Транзит по Севморпути из Балтийских портов — сомнителен. По Индийскому-то океану суда ходят в 10 раз быстрее и перевозят в 36 раз больше. И логистику не просчитать — ледовые поля капризные. Остальное — политическое.

"Петербург может стать транспортным хабом, где будут консолидироваться различные партии грузов из регионов страны для их дальнейшей отправки по Северному морскому пути", — заявил 21 октября губернатор Петербурга Александр Беглов на рабочем совещании с председателем правительства России Михаилом Мишустиным. По мнению губернатора, "организация регулярных контейнерных линий между Дальним Востоком и Петербургом позволит существенно нарастить мощности Северного морского пути".

9 апреля прошлого года аналогичное заявление на Арктическом форуме сделал губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. "Морской порт в Приморске станет портом-хабом, который будет получать и отправлять грузы через Севморпуть", - процитировал его REGNUM.

47news спросил об этих перспективах директора Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова Александра Кириченко. По его словам, многие должностные лица излишне расширенно применяют транспортную терминологию.

Директор Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова Александр Кириченко. Фото: архив спикера

- Хаб - это крупнейший порт побережья, расположенный на конце трансконтинентального маршрута, по которому ходят суда повышенной грузовместимости. Такой маршрут предполагает два хаба — по одному на каждом конце — в которые небольшими (фидерными) судами свозятся грузы со всего побережья. Такая модель самая экономически эффективная, хотя, на первый взгляд, сложная — контейнер перемещается по трем отрезкам вместо одного: на фидерном судне до первого хаба, на крупнотоннажном до второго и снова на фидерном до порта назначения. Порты Петербурга и Ленинградской области могут быть накопителями грузов, например, для северного завоза, но они никак не могут быть хабами межконтинентальной магистрально-фидерной системы. В настоящее время по инфраструктуре и возможностям — это фидерные порты.

- Как прокомментируете заявления губернаторов?

- Мы договаривались про интервью о морской логистике, — дипломатично ответил собеседник.

- Реальное участие портов Петербурга и области в загрузке Северного морского пути — северный завоз?

- Не целиком, видимо, только в западную часть СМП, да и то при наличии благоприятного технико-экономического обоснования. На первый взгляд, северный завоз с портов Балтики дольше, чем, например, из Архангельска, но условия хранения грузов тут получше. Надо считать. Впрочем, какую-то часть грузооборота СМП северный завоз, конечно, обеспечит, и чем больше будет развиваться промышленность и инфраструктура Арктической зоны России, тем больше топлива, продуктов и товаров народного потребления потребуется туда везти. Но мы говорим про западную часть СМП, тащить северный завоз из балтийских портов в восточную часть никто не будет.

22 октября глава Министерства развития Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов перечислил виды грузов, которые будут перевозиться по Северному морскому пути, когда он выйдет на проектные 80 млн тонн в год:

  • сжиженный природный газ от заводов "Новатэка" "Ямал СПГ", "Арктик СПГ-2" и "Обский СПГ" — всего 35,5 млн тонн в год,

  • продукцию комплекса "Восток Ойл" "Роснефти" — около 30 млн тонн в год,

  • нефть с Новопортовского месторождения "Газпром нефти" и металлы "Норильского никеля" — всего 8,4 млн тонн в год,

  • уголь Сырадасайского месторождения корпорации "АЕОН" — 3,8 млн тонн в год,

  • иные грузы — 2,3 млн тонн в год.

- Видимо, северный завоз попадает в раздел "иные грузы".

- Думаю, да. ЦНИИ Морского флота прогнозирует его объем по Северному морскому пути около 3 млн тонн в год к 2035 году. Это приличный грузопоток, но он никогда не станет для СМП одним из основных. Изложенная министром будущая грузовая база разумна — арктическая магистраль работает на экспорт сырья на запад и на восток, и на северный завоз со стороны Баренцева моря и Дальнего Востока.

- Модно рассуждать о контейнерном транзите по СМП из Китая в Западную Европу в качестве альтернативы маршрута через Индийский океан.

- Такие перевозки, в принципе, не могут быть экономически эффективными. Суда арктического класса, которые возят грузы в Норильск по СМП, берут на борт 600 двадцатифутовых контейнеров, а грузовместимость современных магистральных контейнеровозов — до 22 000 таких контейнеров. Известно, что себестоимость перевозки одного контейнера снижается с ростом грузовместимости судна — это закон масштабной экономии. А тут 600-700 против 22 000. И никто не отправит огромный контейнеровоз в арктические льды — они не пройдут там по ширине и осадке. Северный морской путь сам по себе достаточно мелководен, к тому же там значительны необследованные площади дна. Любое отклонение от маршрута чревато вероятностью сесть на мель. Потом представим себе контейнеровоз на маршруте. В обычном море он идет со скоростью около 22 узлов — это примерно 50 километров в час, нормальная скорость автомобиля в городе. В Арктике суда высокого ледового класса — Арк-5 или Арк-7 — своим ходом без ледокола ни за что не разгонятся быстрее 2-3 узлов. Ну, скажем, 5 узлов в легком или битом льду летом. Это в 4-5 раз медленнее, чем через Индийский океан.

- Так у нас самые мощные в мире ледоколы…

- За работу которых тоже надо платить. Сложите высокую себестоимость контейнеровозов ледового класса — их корпуса и механизмы должны быть очевидно прочнее и надежнее, чем у обычных — издержки, связанные с увеличением времени маршрута в неблагоприятные периоды года и оплату ледокольных проводок. Где тут экономический эффект от контейнерных перевозок по СМП? А мы забыли про еще одну важнейшую составляющую современных интермодальных перевозок — там все рассчитывается: тогда-то должен прибыть магистральный контейнеровоз, тогда-то его содержимое должно оказаться на фидерном судне, тогда-то фидерное судно ждут в ближайшем к хабу порту для перегрузки на железнодорожный состав. Это жесткое расписание, любой сбой которого бьет по системе в целом и, соответственно, влечет штрафные санкции. Но составить такое расписание для Арктики невозможно, потому что ледовые поля каждое само по себе носят случайный характер, там с точностью до нескольких часов ничего не просчитать.

В июле 2020 года заместитель директора Дирекции СМП госкорпорации "Росатом" Максим Кулинко заявил: объём международного транзита по Северному морскому пути к 2030 году может достичь 3 млн тонн. Для сравнения, в 2019 году объём транзитных грузоперевозок по СМП составил 697,2 тыс. тонн при общем грузообороте 31,5 млн тонн.

- Как вам такой прогноз?

- Оптимистичный. Что касается предложений должностных лиц — прошу обратить внимание: руководство страны требует общие цифры перевозок по СМП. Мы их знаем — 80 млн тонн в год, которые складываются из двух компонентов: вывоз из Арктической зоны России углеводородов, нефти, сжиженного природного газа, других полезных ископаемых и завоз грузов для обеспечения жизнедеятельности населения и производственной деятельности предприятий. Предложения по контейнерному транзиту должны иметь веское экономическое обоснование, чтобы не стать исключительно политическим решением.

Беседовал Лев Годованник
для 47news