Судовладелец откупился, шкипера посадили, полицейский начальник пострадал за индифферентность, мост отстроили, а утонувшие сами виноваты. Принцип не нов, а эту историю вы вряд ли знаете.
Ровно за пять лет до гибели "Титаника" (15.04.1912) схожая трагедия случилось в центре Петербурга. По количеству жертв Невская катастрофа, разумеется, была много скромнее Атлантической. Оно понятно: у наскочившего на ладожскую льдину парохода "Архангельск" и труба пониже, и дым пожиже. Да и айсберги на Ладоге не очень водятся. Тем не менее, это стало прецедентом.
Развитию пассажирского пароходного движения в черте города Городская Дума придавала большое значение. Цитата из журнала заседаний: «Ежедневное движение пароходов доставит для публики возможность переезжать в них за незначительную плату большое пространство». На снимке - Николаевская (ныне – Лейтенанта Шмидта) набережная. Причал. 1890-е.
Это в наши дни кораблики, курсирующие по рекам и каналам, проходят по разряду туристических развлечений. А до революции такого рода плавсредства использовались прежде всего в прагматических целях: уже в 1848 году город на Неве стал первым в России, где были пущены прототипы современных "речных трамваев" и так и не прижившихся у нас "аквабусов". Тогда в качестве внутригородских пассажирских судов использовались небольшие пароходы, и на рубеже 19-20 веков они сделались весьма массовым видом общественного транспорта. Популярность объяснялась дешевизной: поездка водой народу обходилась дешевле, чем по земле. К примеру, проплыть по всей Фонтанке от Летнего сада до Калинкина моста стоило 3-5 копеек. Тогда как торговаться на такое же расстояние с извозчиком, менее чем за целковый (рубль), не стоило и начинать. Универсальный довод "Овёс нынче дорог", он задолго до Ильфа-Петрова изобретён.
"Трассы по Неве и ее рукавам носили продольный и перевозной характер. …Примером такой связи может служить рейс от Васильевского острова до села Смоленского, Невской заставы, с большим количеством промежуточных пристаней. Перевозочных трасс было до восьми. Помимо Невских трасс, пароходы ходили по Фонтанке, Мойке и Екатерининскому каналу (ныне Грибоедова)". (ист. – П. Пискарёв, Л. Урлаб "Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале ХХ века". СПб, Гиперион, 2007)
Типичный «финляндчик» («фильянчик»). Этим судам, вместимостью от 70 до 150 человек, присваивались номера по порядку их изготовления: «Первый», «Второй» и т.д. (всего к 1917 году – 122). В России они эксплуатировались довольно долго и закончили свое существование лишь в 1950-х.
Уже в 1880-е на водных гладях Петербурга мощно закрепились пароходчики-монополисты. К тому времени заработало Общество Финляндского легкого пароходства, чьи суда в народе обиходно звали "финляндчиками", а конкуренцию ему составило пароходное предприятие толстосума Щитова. Даже сугубо визуально различить представителей этих двоих было несложно:
"Они конкурировали между собой. … Пароходы общества имели темно-синюю окраску корпуса и желтую кормовой каюты. Носовая часть была открыта, труба высокая, черная, при проходе под мостами она опускалась с помощью рычагов с балансиром. На носу у них был номер. Щитовские пароходы, ходившие только по Неве, кают не имели, над всем корпусом зеленой окраски была крыша, а для защиты от дождя, ветра и солнца опускались брезентовые обвесы. Плата за проезд через Неву — 2 копейки и 5–10 — по продольным линиям…" (Д. Засосов, В. Пызин "Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX-XX веков", М., Молодая гвардия, 2003)
«По Фонтанке ходили пароходики значительно меньших размеров, такого же лодочного типа, с крышей во всю длину корпуса. Они были темной окраски, неуклюжего вида, с короткой дымовой трубой, чтобы беспрепятственно проходить под низкими мостами… Интервалы между рейсами составляли всего лишь 6–8 минут.» (ист. – О. Спенглер «Как и на чем ездили петербуржцы» // «Нева», №8, 2005).
Для речников-судовладельцев продольные перевозки были менее выгодны: на большие расстояния по Неве требовались пароходы повместительнее, помощнее и покомфортнее, а частые швартовки на промежуточных остановках удлиняли общее время прибытия из пункта А в конечный пункт Б. На малых же реках подстерегала иная проблема - пробки: Фонтанка, Мойка, прочие каналы в ту пору широко использовались для грузовых перевозок, так что общественному речному транспорту неминуемо приходилось уступать, ждать, как-то расходиться. Иное дело перевозные челночные рейсы с одного берега Невы на другой: от пассажиров отбоя нет, время в пути – несколько минут, а значит обернуться туда-сюда-обратно в течение дня можно было десятки раз. Особенно в местах козырных, где до ближайшего стационарного моста - два лаптя по карте. Как раз в таких местах пароходство Щитова и делало львиную долю кассы, эксплуатируя часть своих судов фактически в качестве паромов. Например, на Охте.
Рассказывает Сергей Глезеров, петербургский краевед: "Время осенних и весенних ледоходов считалось одним из самых тяжелых для всего охтинского населения. Ведь моста через Неву здесь не было, и чтобы попасть с Охты в Петербург и обратно, требовалось проделать "кругосветное путешествие" через Литейный мост… И это притом, что в ту пору большинство обывателей Большой и Малой Охты были главным образом бедными чиновниками, мелкими торговцами и всякого рода мастеровым людом, зарабатывающим себе на хлеб именно в городе. В довершение всего на Охте было очень трудно найти извозчика…" (ист. – С. Глезеров, "Исторические районы Петербурга: от А до Я")
По воспоминаниям современников, "посудины" Щитова отличались крайней ненадежностью. В погоне за наживой Щитов частенько выпускал на линии неисправные суда с командами, набранными из людей неопытных, случайных, готовых работать за гроши. Как результат, "дурная слава щитовских пароходов" росла с каждой новой навигацией.
Например: "Последнее "столкновение" щитовского "Желанного" с "Кивачем" еще раз доказывает всю неопытность и небрежность щитовского шкипера. "Авось проскочу..." думает шкипер, но вот и не удалось, и попал как раз под колесо "Кивача" …" (ист. – "Петербургский листок", 5 октября 1903 года)
Вид на Охтинский судостроительный завод с противоположного берега Невы. За деревьями на стороне места съемки виден причал перевоза.
За глаза Александра Яковлевича называли "охтинским кулаком". Как-то его "Бельбек" и баржа "Фортуна" получили в аренду выгоднейшие Охтинские перевозы. Щитову досталась водная трасса, проложенная от стен Смольного монастыря, напротив Пальменбахской улицы (ныне ул. Смольного) до причала, построенного в районе современного адреса Свердловская наб., 62. Именно на этом речном маршруте два года спустя и разыгралась трагедия.
Катастрофа случилась за 2 недели до Светлого Христова Воскресения. По этой причине среди охтинцев в ту пору бытовала мрачная шутка: «Вот какое красное яичко подарил Щитов петербуржцам на Пасху».
Навигация 1907 года в Петербурге официально открылась 31 марта. К тому моменту по Неве полным ходом пёр ладожский лед, и от судоводителей требовалась немалая сноровка, чтобы лавировать между льдинами. День 7 апреля выдался субботним, желающих попасть утром с Охты в центр, а вечером обратно, к законному выходному, было множество, так что паромная переправа Щитова трудилась с перегрузкой. Вечером от левого берега Невы в очередной раз отчалил пароход, названный в честь исторической родины владельца "Архангельск".
"Старый, негодный пароход "Архангельск", принадлежащий щитовскому пароходству, отойдя от Охтинского берега, близ Смольного монастыря, столкнулся с небольшой льдиной, плывшей по течению вниз. Когда нос парохода наскочил на льдину, раздался треск. Пароход остановился. Старый, негодный винт сломался и пароход накренился на правый бок. Публика бросилась в противоположную сторону. Поднялась безумная давка, крики и плач. Женщины хватались за мужчин, умоляя спасти их, но каждый думал только о себе. Прошло 2–3 секунды, пароход снова качнулся, перевернулся вверх днищем и быстро погрузился в воду. Крики о помощи, плач и стоны неслись по реке. На левом берегу стояла масса народу, жены и матери погибающих. Стон стоял по всему берегу…" (ист. – "Русское слово", 9 апреля 1907 года).
Фрагмент 1-й полосы «Петербургской газеты» от 9 апреля 1907 года.
Общий надзор за соблюдением правил перевозок на водном транспорте по тем временам возлагался на столичную речную полицию. Она же при всех несчастных случаях на воде должна была оказывать помощь пострадавшим. Но на этот раз к месту катастрофы много оперативнее приблизились два находившихся в акватории частных парохода: совместными усилиями членов их команд и пассажиров удалось спасти 13 державшихся на воде человек – 10-х мужчин и 3-х женщин. Их доставили на правый берег Невы и сопроводили в расположенную поблизости Елизаветинскую общину сестер милосердия. В числе выживших оказались кочегар "Архангельска" Федоров и шкипер "Архангельска" Шейбухов. А вот оба пароходных матроса погибли.
Из показаний шкипера: "Передо мной показалась небольшая льдина. Я хотел ее разбить и потому не сворачивал с пути. Но вот нос парохода, ударившись о льдину, вскочил на нее. Пароход дрогнул и стал. Я скомандовал "ход назад", но было поздно: машина не работала. В это время пароход сильно наклонился на правый борт и левый борт стал сразу подниматься. Вдруг меня захлестнуло водой: я захлебнулся, меня захватило водоворотом, и я пошел ко дну. Не знаю, как вновь поднялся на поверхность, и так три раза…"
Снимок из журнала «Нива». №17, 1907 г.
Точных данных нет. Говорилось - от 39 до 60 человек. Проблема подсчета заключалась в том, что сумма выручки от пассажиров, прошедших через кассу-турникет, подсчитывалась не за каждый рейс, а чохом, за все суточные ходки. Когда 12-го апреля "Архангельск" наконец подняли на поверхность, в нем обнаружили всего 6 трупов. По всему, подавляющее большинство утопленников унесло течением.
Тем не менее, по Питеру тотчас поползли слухи, что специально нанятые Щитовым добровольцы-водолазы, по ночам тайком разыскивали тела погибших и сплавляли их по течению Невы, дабы скрыть истинные масштабы трагедии.
Вообще, в те дни ненависть охтинцев к Щитову была такова, что попадись он к ним в руки, дело могло кончиться линчеванием. Горожане настаивали, чтобы подъемными работами занимались водолазы, нанятые городскими властями, а не людьми Щитова, требовали от властей разорвать контракт с горе-олигархом по всем трассам перевозок, и возмущенно судачили: "Неужели опять откупится?".
Уже на следующий день управляющий Санкт-Петербургской речной полицией Тыртов (1854-1911) дал газетчикам официальный комментарий по поводу Щитова: "Владелец парохода Щитов поплатится за эту катастрофу. Я уже привлекаю к ответственности в уголовном порядке, степень наказания, конечно, будет зависеть от суда, а кроме того, он принужден будет удовлетворить все гражданские иски, предъявленные ему родственниками погибших лиц. Сумма исков, надо полагать, будет довольно крупная, так как в числе жертв были офицеры и многие другие интеллигентные люди. Шкипер также будет привлечен к уголовной ответственности". В свою очередь господин Щитов заявил судебному следователю, что в гибели парохода "Архангельск" прежде всего повинны… сами пассажиры, которых "обуяла как бы беспричинная паника в тот момент, когда пароход врезался в льдину и накренился на один бок".
Стихотворный фельетон, подписанный псевдонимом «Апулей», опубликованный в «Петербургской газете» 10 апреля 1907 года.
Охтинцы как в воду глядели. В конечном итоге виновными в трагедии были признаны члены команды "Архангельска", а судовладелец Щитов понес лишь финансовые потери – отделался рядом гражданских исков. Еще одним невольно пострадавшим в этой истории стал лишившийся своего поста господин Тыртов: начальника речной полиции формально отставили за то, что он посетил место гибели "Архангельска" лишь на третий день, и далее цитата: "и вообще индифферентно отнесся к этому событию".
Ну а "охтинский кулак" Щитов продолжил заниматься перевозным бизнесом вплоть до революционных событий 1917-го. Очередное ЧП с принадлежавшим ему пароходом случилось 20 июня 1909 года: тогда щитовская "Искра" столкнулась со шлиссельбургским пароходом "Федор". По счастью, на сей раз обошлось без жертв, хотя паника среди пассажиров случилась преизрядная.
Открытие моста Императора Петра Великого (Большой Охтинский мост). Октябрь 1911 года. Фото ателье Карла Буллы.
Все же, вызвавшая огромный общественный резонанс катастрофа "Архангельска" заставила отцов города достать с антресолей условный долгий ящик, в котором шесть лет как пылился проект-победитель конкурса на строительство моста через Неву в районе Охты. Хотя и тут не обошлось без волшебного императорского пенделя в виде Высочайшей резолюции от 13 мая 1907 года, в которой Николай II категорически требовал "не затягивать постройки моста". Осенью 1908-го строительные работы начались, и три года спустя "Мост Императора Петра Великого", он же – "Большеохтинский", был торжественно открыт для движения транспорта и пешеходов. Отличный, к слову сказать, мост.